中文 | English
行业动态
返回 行业动态
机械总院助力国内特种锂电池关键技术实现重大突破
近日,机械总院北京机械工业自动化研究所“单向拉伸薄膜生产线”一次试车成功,成为当前国内唯一一家干法锂电池隔膜装备、工艺和技术服务商,解决了锂电池的关键部件——锂电池隔膜生产的关键技术,实现了我国发展生产新型电源关键技术的重大突破,应用需求和市场空间巨大,环保价值和经济价值显著。  “单向拉伸薄膜生产线”的主要产品为锂电池隔膜,锂电池因能量密度高、循环寿命长、质量轻、体积小等特性,又具有安全、可靠且能快速充放电等优点,成为近年来新型电源技术研究的热点和难点。  该生产线的顺利投产,进一步确立了机械总院薄膜拉伸产业在国内锂离子隔膜生产领域的领先地位,该领域产品附加值高,生产线技术要求高,市场需求量逐年增加,机械总院将不断挖掘薄膜生产线领域的综合技术优势,推动我国新型能源制造的发展。。
受惠新能源车增速加快 Q1全国锂电池销量同增13.75%
根据国家统计局公布的最新数据,2014年第一季度,全国锂离子电池行业累计完成产量11.93亿只(自然只),同比增长13.75%。   2014年锂电池的发展速度超过去年同期。统计数据显示,2013年,我国锂离子电池总产量达337亿瓦时,同比增长14%;销售收入超过650亿元,同比增长5%。其中,动力型锂离子电池市场增长30%,销售收入达40亿元。 2014年全国锂离子电池行业月度产量及同比 2014年全国锂离子电池行业月度产量及同比   2014年第一季度,中国锂离子电池销量出现增长在很大程度上跟新能源汽车的增长密切相关。   根据中国汽车工业协会不完全统计,2014年一季度我国新能源汽车生产6651辆,比上年同期增长1.2倍,其中:纯电动汽车4024辆、插电式混合动力2627辆。销售新能源汽车6853辆,比上年同期增长1.2倍,其中:纯电动汽车4095辆、插电式混合动力2758辆。产销均比上年同期有较快增长。新能源汽车市场增速的加快直接带动了锂电池市场同步的增长。 【文:高工锂电网】。
李克强:积极推进电动车等清洁能源汽车产业化
4月18日,中共中央政治局常委、国务院总理李克强主持召开新一届国家能源委员会首次会议,研究讨论了能源发展中的相关战略问题和重大项目。 中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽出席。 国务院总理李克强主持召开新一届新能源委员会首次会议 李克强说,能源是现代化的基础和动力。当今世界政治、经济格局深刻调整,能源供求关系深刻变化,能源仍是国际政治、金融、安全博弈的焦点。能源供应和安全事关我国现代化建设全局。要全面落实党中央、国务院各项决策部署,坚持发展第一要务,以科学发展为主题,立足当前、深谋远虑、积极有为,针对我国人均资源水平低、能源结构不合理的基本国情和“软肋”,推动能源生产和消费方式变革,提高能源绿色、低碳、智能发展水平,实施向雾霾等污染宣战、加强生态环保的节能减排措施,促进改善大气质量,走出一条清洁、高效、安全、可持续的能源发展之路,为经济稳定增长提供支撑。 李克强说,我国作为发展中大国,随着“新四化”深入推进和人民生活改善,未来一个时期能源需求还会增长。要立足国内,着力增强能源供应能力,加大陆上、海洋油气勘探开发力度,创新体制机制,促进页岩气、页岩油、煤层气、致密气等非常规油气资源开发,加强国际合作,提高优质能源保障水平,在开放格局中维护能源安全,掌握发展的主动权。大力实施节约优先战略,从生产和消费两方面着手,加快推进重点领域和单位节能工程,推广节能发电调度办法,提高能源利用效率,以较少的能源消耗促进经济社会较快发展。 李克强强调,当前要开工一批重大项目。这既是稳增长、提高能源保障能力的重要举措,更是调整能源结构、转变发展方式的有效抓手。要在采用国际最高安全标准、确保安全的前提下,适时在东部沿海地区启动新的核电重点项目建设。在做好生态保护和移民安置的基础上,有序开工合理的水电项目。加强风能、太阳能发电基地和配套电力送出工程建设。发展远距离大容量输电技术,今年要按规划开工建设一批采用特高压和常规技术的“西电东送”输电通道,优化资源配置,促进降耗增效。积极推进电动车等清洁能源汽车产业化,加快高效清洁燃煤机组的核准进度,对达不到节能减排标准的现役机组坚决实施升级改造,促进煤炭集中高效利用代替粗放使用,保护大气环境。 李克强指出,调整能源结构,关键要推进能源体制改革。要放开竞争性业务,鼓励各类投资主体有序进入能源开发领域公平竞争。积极推进清费立税,深化煤炭资源税改革。加快电力体制改革步伐,推动供求双方直接交易,提供更加经济、优质的电力保障,让市场在电力资源配置中发挥决定性作用。我们的能源装备有基础、有条件、性价比好,要积极创造体制条件,着力完善相关专业服务,努力形成各方合力,推动先进能源技术装备“走出去”。 杨晶、万刚、周小川和徐匡迪,国家能源委成员单位、能源企业负责人及部分专家学者参加会议。。
马凯二下深圳会诊:九部委协同建充电设施 考虑减免购置税
3月26日,国务院副总理马凯今年以来第二次考察深圳新能源汽车企业,并以前所未有的高度对过去五年新能源汽车发展的障碍做了分析。在当天的新能源汽车工作会议上,马把“充电设施建设滞后于整车的研发、生产和推广”定性为新能源汽车市场化推广最大的客观矛盾。  马凯提出了新的方法论和扶持办法:由国务院副总理牵头,成立各部委联席会议,由原来四部委的协同推进,增加到九部委;一些能切实刺激消费的方案也正在考虑,比如减免新能源汽车的购置税、延缓财政补贴退坡政策(2014年和2015年新能源汽车补贴退坡幅度已经调整)、征收燃油车排污费用于电动车等等。  在汽车行业内对新能源汽车发展一片迷茫时,国家启动第二波新能源汽车推广计划,目的之一也是为市场树立信心。马凯在会议中讲到的问题和解决方案,将是未来几年国家层面扶持新能源汽车的政策方向。  新能源汽车产业曾被定位为中国赶超西方工业的一个大好机会,2009年国家发动第一轮新能源汽车推广,但目前看来,实际效果与规划相差甚远。国务院不得不指派一名副总理负责,高规格盯紧新能源汽车产业发展。  下一步怎么搞2009年,国家开始推广节能与新能源汽车政策。第二年,示范推广城市扩展到了25个,在6个试点城市开展私人领域推广示范。但五年时间,推广的节能与新能源汽车总共只有7万辆,与当初定下2015年保有量达到50万辆的目标相距甚远。  目前,市场状况没有出现转折性迹象,2013年全国销售节能与新能源汽车3.3万辆,其中纯电动、插电式混合动力汽车只有2万辆。“如果不在核心问题上有所改变,到2015年保有量也不会超过10万辆。”  一些投资较大、想搞新能源汽车的企业也一度迷茫。比亚迪创始人王传福曾在2013年就提出新能源汽车的拐点年,但经历了过去几年市场的冷淡和充电设施建设的艰难,谁也不知道他们的心里到底有没有底。  很多车企在新能源汽车发展狂热浪潮下仓促进入电动车领域,出现“全民搞纯电动车”,不过局面已经发生了裂变:一部分企业像比亚迪一样,尽管技术上保持投入,但市场上走一步看一步;另一部分车企对外称在研发电动车,但实际上对投入多少争论不休,难以拿出像样的产品,实际上,已经重新回到传统燃油车战略。  李克强、马凯等中央高层意识到了问题的严重性。1月9日前后,国务院副总理马凯携工信部长苗圩等,考察比亚迪坪山基地和江淮合肥基地;不久,总理李克强考察比亚迪西安基地;3月26日,马凯再次考察深圳新能源汽车企业。  除了企业自身寻找发展模式和产品性能的问题,马凯总结出新能源汽车发展缓慢的四大客观因素:部分领导犹豫观望;充电设施建设滞后;扶持政策有待完善;存在不同形式的地方保护。“这四个问题是需要政府来主导解决的。”深圳一家新能源汽车企业的内部人士说。  未来扶持政策的一个重要方面是国家的财政扶持。尽管中央财政对新能源汽车的新一轮补贴政策去年9月已经出台,但中央高层认为,补贴力度仍然不够,正在考虑在财税上有所增加。  马凯在会上提到,相关部门正在进一步研究新能源汽车购置税减免政策;考虑征收燃油车排污费。在燃油附加税基础上,收取燃油车排污费,用之于电动车;考虑给新能源汽车设计绿色单独号牌(便于视觉识别),在年审方面创造便利;研究民营资本进入、纯电动汽车整车厂生产政策、强制执行汽车油耗限额管理制度、油耗积分交易制度等。马凯还要求相关部委,在电价、保险费、停车路桥等费用为新能源汽车提供优惠政策。  “如果购置税全额免除,对新能源汽车的市场化推广会产生实质性的影响,消费者买车价格会便宜很多。”比亚迪内部人士说。这是继中央和地方进行财政补贴后,新的财税扶持方式。  据比亚迪提供的数据显示,每台比亚迪纯电动汽车e6的购置税是19641元,插电式混合动力秦也超过1万元,而纯电动大巴K9的售价高达200多万元,按大概10%计算,购置税就高达20多万元。  国家高层认为,新能源汽车发展初期阶段要比预想漫长,正在研究延缓财政补贴退坡政策。一些汽车企业嗅到了国家第二轮新能源汽车推广的浪潮到来,观望的心态开始扭转。王传福在接待高层官员的调研后说,“在琢磨国家高层的意思,明显感受到了重视的力度前所未有,新能源汽车市场化的春天就要来了。”  协同九部委建充电设施但还有一个巨大的现实问题是,充电设施不完善是新能源汽车产业链条“木桶上最短的板”。“从产业发展的角度看,充电设施就是应该超前建设,没有所谓的先后问题。如果要考虑充电设施建设与电动车保有量谁先谁后,那就是鸡与蛋的问题,没答案。”陈全世(中国汽车工程学会电动汽车分会主任)认为。  按照此前国家新能源汽车规划,充换电站和充电桩建设任务是:2011年~2015年,电动汽车充电站规模达到4000座,同步大力推广建设充电桩;2016年~2020年,国网建设充电站目标高达10000座,建成完整的电动汽车充电网络。  但截至2013年底,“主力军”国网已建成的充换电站只有400座,交流充电桩1.9万台,离2015年目标非常遥远。一位不愿具名的新能源汽车专家认为这种状况是“国家政策执行不力”。  国家电网的苦衷是,从2009年其已经投入5年,大部分充电站甚至没有真正运营过,亏损越来越大。到2013年,国家电网已经不愿意独立支撑充电设施建设。  马凯在会议中提出,要进一步放宽市场准入。鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营、汽车租赁、电池租赁和回收等服务领域。  但还有一个潜藏背后的问题是,充电站建设涉及的部门包括土地、规划、电力等等,多个部门难以协调,特别是社会资本,大规模建设并不容易。  过去只有科技部、工信部、发改委、财政部四部委负责新能源汽车产业发展,经常在推进过程中遇到其他部门的“障碍”,政府高官的抱怨一度引发关注。这也是由副总理马凯“挂帅”的原因:可以把住建部、国土部、交通部、能源局、公安部都拉进“联席会议”,并分配各自要解决的具体问题。  住建部要把充电设施建设纳入城市建设规划;能源局要指导各地建立电力基础服务网络;国土部负责充电设施建设用地政策;发改委和交通部负责充电设施运营模式。  但是,即使国家搭建了充电设施建设的政策平台,如果没有盈利模式,社会资金仍然不会进来。而要盈利的前提是,有足够的电动车保有量——问题又回到了原点。  陈全世的解决方案是:充电设施建设应该由中央强压到各级政府,让地方政府以更加灵活的办法来解决问题。理由是前期不盈利阶段,如果让某家公司,甚至中央部门来解决,都不切实际,但如果分配到各地,等于将全盘任务分割成小块,困难就会小得多。。
政策补贴倾斜纯电动汽车 车企关注轻量化
在新能源汽车的技术路线上,虽然我国早在“十五”期间就确定了新能源汽车发展“三纵三横”的战略,并将纯电动、混合动力和燃料电池汽车作为未来发展方向,但由于政策补贴对纯电动车的倾斜,国内新能源汽车的生产和研发中,纯电动依然占据主流。目前,包括北汽、上汽、比亚迪、江淮为代表的车企都已推出纯电动汽车,但受制于基础设施建设、电池技术等问题,纯电动车的私人化进程仍有待提升。数据显示,去年国内纯电动车销量仅为1.46万辆。“要在短期内提升车载电池的能量密度,并不容易。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良认为。国家相关部委在去年9月发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(以下简称《通知》),将纯电动车的补贴标准由此前的“根据动力电池组能量确定”转变为由“续航里程”决定,由此将带动车企在动力电池以及车身轻量化等技术手段上进一步调整。政府补贴青睐纯电动车在特斯拉之前,国外主流市场上,日产Leaf(聆风)、丰田普锐斯和通用Volt(沃蓝达)无疑是最受关注的3款新能源汽车。除聆风外,后两者均为插电式混合动力车型。综合近两年的销量数据看,在国外多个市场上,插电式混合动力车型的接受度都超过了纯电动车。以2012年为例,沃蓝达、普锐斯在美国的销量分别达到2.35万辆和1.28万辆,而纯电动车聆风销量为9819辆。2013年,沃蓝达在加拿大市场的销量为931辆,而聆风仅为470辆。不过在中国市场上,纯电动汽车的销量远大于混合动力车型。据中国汽车工业协会副秘书长叶盛基介绍,2013年国内新能源汽车销售1.76万辆,同比增长37.9%,其中纯电动销售1.46万辆,插电式混合动力销售3038辆。 对此,全国乘联会秘书长饶达和中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬均认为,国内纯电动车销量远大于混合动力车型,在很大程度上源于政策偏向。 我国虽然早在“十五”期间就确定了新能源汽车发展“三纵三横”的战略,并将纯电动、混合动力和燃料电池汽车都作为未来新能源汽车的发展方向,但从补贴标准和补贴力度看,纯电动车路线更为政府所推崇。在2010年6月国家四部委发布的《关于开展私人购买新能源汽车试点补贴的通知》中,明确表示“对新能源汽车的补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助:插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆”。而在各地方政府的补贴标准中,纯电动车享受的补贴也大幅超过插电式混合动力。以上海市为例,在当时地方政府的补贴标准中,纯电动最高补贴可达4万元,而插电式混合动力为3万元。在去年9月发布的《通知》中,纯电动汽车的补贴力度在3.5万~6万元之间,而插电式混合动力为3.5万元。因此,纯电动也成为国内车企的主推新能源路线。《每日经济新闻》记者注意到,目前已上市的新能源汽车中,以上汽荣威E50、北汽E150、比亚迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1为代表的纯电动车依然占多数。轻量化技术或成未来发展关键与此同时,在上述《通知》中,对新能源汽车的补助标准由此前的“电池组能量”进一步调整至“续航里程”,由此也带动车企加速提升电动车的续航里程。资料显示,纯电动汽车电池的正极材料主要有三种,锰酸铁锂、磷酸铁锂以及镍钴铝三元材料。目前国内主流新能源汽车包括比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多数采用磷酸铁锂,只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料电池与磷酸铁锂相比稳定性和安全性上有一定差距,但作为一款应用于笔记本、电动工具等领域的成熟产品,镍钴铝三元电池工艺成熟,能量密度高的特性使其可以给电动汽车提供充沛的动力。”殷承良告诉《每日经济新闻》记者。目前备受关注的特斯拉电动车采用的也是三元材料电池。除此之外,将在今年底推出的江淮和悦iEV5也将用三元材料代替原有的磷酸铁锂电池。对此,有业内人士表示,上述企业的做法从根本上看是为了进一步降低电池的使用成本。在目前电池能量密度无法实现大突破的背景下,要增加“续航里程”,车企必须为车辆提供更多的电池组,在增加其成本的同时,车身重量也会增加。而利用三元材料,可以在“里程”和“成本”之间,找到一个更好的平衡点,但由此而来的安全性问题,或许又会成为困扰车企的又一大难题。在殷承良看来,车企应该寻求“曲线”模式来解决上述矛盾。“比如要提升续航里程,不应该只着眼于电池能量密度的提高,还可以采取车身轻量化和内部功能集成等多种技术手段。”在他看来,未来轻量化技术的应用不仅能进一步提升纯电动汽车的性能,还有利于传统燃油车经济型的提升。鉴于此,上汽集团早在2010年就开始联手宝钢,研发车用钢轻量化技术。而在去年10月,上汽发布的未来技术的主要路线中,整车集成与轻量化再度成为其未来发力的关键点。。
全球锂电池去钴化时代:三元材料是未来趋势
在动力电池领域,镍钴锰三元材料有可能成为新一代的主流正极材料,具有较好的发展前景。   华泰证券厦禾路营业部理财经理刘华峰分析指出,全球范围内主要的动力锂电池正极材料有钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂和镍钴锰酸锂三元材料等。其中,钴酸锂是目前唯一已经大规模产业化的正极材料。但是,由于钴资源严重紧缺,导致钴酸锂电池价格昂贵,世界各国纷纷研究锂电池的去钴化。   刘华峰认为,目前磷酸铁锂电池依然是国内新能源汽车的主要选择,但趋势上全面转向三元材料已经确定,主要驱动因素是为了大幅提升新能源汽车的续航里程,以便于在保证压低电池成本的同时,达到更高的国家补贴标准。。
新型离子液体电解液问世 高性能锂电池面临新机遇
1月22日,由中国科学院过程工程研究所“离子液体清洁过程与节能创新团队”为主研发完成的“新型离子液体电解液的研发及在锂离子电池中的应用”项目,顺利通过了中国科学院组织的科技成果鉴定。  鉴定委员会一致认为:该项目形成了具有自主知识产权的新型离子液体电解液技术,建立了离子液体电解液规模化制备技术及成套设备,达到国际领先水平,具有良好的推广应用前景。  锂离子电池应用十分广泛,正急速渗透汽车、储能、航空航天、军工等领域。2012年产值达到了718亿元,预计2020年产值将达2300亿元,年均增长14.4%。电解液被喻为锂离子电池的“血液”,担负着充放电过程离子的输运,具有不可替代的作用。  目前商业化锂离子电池电解液均采用碳酸酯类有机溶剂,二十多年来主要成分基本没有变化,其存在低温易凝固、高温易挥发、易燃烧、稳定性差等缺点,难于满足新时期高性能电子产品对电池提出的新要求,更难以满足电动车、规模储能等领域对电池在容量、寿命、安全等方面的要求。  因此,开发新一代电解液是现代社会发展的迫切需求,也是国际科技界研究前沿和热点。  过程工程所“离子液体清洁过程与节能创新团队”基于在离子液体基础及应用方面的积累,率先将离子液体应用于电解液。在国家“973”、“863”、先导专项、院地合作项目支持下,研发了以离子液体为添加剂、共溶剂的两类锂离子电池新型电解液。  离子液体添加剂解决了传统添加剂热稳定性效果差、耐高压性能差和功能单一等缺点;离子液体共溶剂类电解液不仅仅提高电池的安全性能,还大幅提高电池高温及循环性能;将两类离子液体电解液用于18650圆柱电池及软包装电池,展现了优异的性能;建立了新型离子液体电解液生产线。  国内外相关企业如美国福特公司对本项目的研发成果产生了极大的兴趣,并开展了项目合作,以进一步推进离子液体电解液的产业化应用。  新一代离子液体电解液为高性能锂电池的发展提供了新机遇,同时为超级电容器、大规模储能系统的升级换代开辟了新途径,将为推动电动汽车和新能源产业发展提供有力支撑。。

微信号:Boston-Power