中文 | English
行业动态
返回 行业动态
充电基础设施缺乏 拖累中国电动车发展
英国《金融时报》4月21日刊文报道,随着电动汽车的强势来袭,中国政府也付出协调一致的努力推广电动车。然而,缺乏配套基础设施的现实继续使北京方面在该领域的雄心受挫。  文章称,今年首季中国市场仅售出不到7000辆此类车辆,包括大约4100辆电动车和2750辆混合动力车。相比之下,挪威在税收优惠和免费充电站网络的推动下,每月售出1200辆电动车。  据悉,2009年以来,中国中央和地方政府都试图通过提供补贴来促进销售,这些补贴面向“纯”电动车和电动行驶距离超过50公里的插电式混合动力车。但是,获得补贴支持的车辆必须是本土研发的,同时顾客仍持谨慎态度,原因是缺乏可行的充电基础设施。  今年3月,中国公用事业公司国家电网表示,将欢迎民营资本投资于电动车快速充电站。此前国家电网坚持要求采用慢速充电系统,这一方案将迫使电动车车主用充电完毕的电池更换耗尽的电池——该战略存在一些复杂因素,包括电池类型各有不同,以及相关制造商都决心保护自己的专有技术。  奥迪(Audi)负责技术开发的董事乌尔里希·哈肯贝格(UlrichHackenberg)表示:“多数顾客现在不得不在家里充电一整夜。没有那么多(公用)充电站,而且他们需要快速充电——在半小时或一小时内完成。”  北京市政府本月早些时候宣布,12家房地产开发商和汽车公司签署了在居民小区和商场安装充电设施的合作协议。中国汽车工业协会(CAAM)秘书长董扬表示:“充电基础设施是推广电动汽车的关键因素,但是,这个行业的发展需要大量协调。”。
【两会观察】国务院总理工作报告中的新能源汽车
2014年3月5日,国务院总理李克强在十二届全国人大二次会议上做2014年政府工作报告。此次政府工作报告未明确提及新能源汽车,业内人士认为新能源汽车实际上已涵盖在环保、新能源的表述之中。   媒体汇总近几年来,总理政府工作报告中提及有关新能源汽车的表述,以资参考。 国务院总理:李克强 2014年:设立新兴产业创业创新平台,在新一代移动通信、集成电器、大数据、先进制造、新能源、新材料等方面赶超先进,引领未来产业发展。  必须加强生态环境保护,下决心用硬措施完成硬任务。今年要淘汰黄标车和老旧车600万辆,在全国供应国四标准车用柴油。2014年将出重拳强化污染防治,抓住产业结构、能源效率、尾气排放和扬尘等关键环节。  2013年:清洁能源、节能环保、新一代信息技术、生物医药、高端装备制造等一批战略性新兴产业快速发展。扎实推进节能减排和生态环境保护。  2012年:大力发展高端装备制造、节能环保、生物医药、新能源汽车、新材料等产业。推进节能减排和生态环境保护。  2011年:大力推动节能环保、新能源、生物、高端装备制造、新材料、新能源汽车等产业发展。推进传统能源清洁利用,加强智能电网建设,大力发展清洁能源。加强节能环保和生态建设,积极应对气候变化。  2010年:要大力发展新能源、新材料、节能环保、生物医药、信息网络和高端制造产业。积极推进新能源汽车、“三网”融合取得实质性进展,加快物联网的研发应用。加大对战略性新兴产业的投入和政策支持。  2009年:在信息、生物、环保等领域新建一批国家工程中心、重点实验室和企业技术中心。成功研发支线飞机、新能源汽车、高速铁路等一批关键技术和重大装备。支持和推进新能源、生物、医药、第E-代移动通信、三网融合、节能环保等技术研发和产业化。  2008年:着力突破新能源汽车、高速轨道交通、工农业节水等一批重大关键技术。  北京一位券商分析师表示,此次政府工作报告没有明确提到“新能源汽车”,并非政府不重视,而是政府目前更需要从环保等更大的范畴内治理迫在眉睫的问题,支持新能源汽车发展实质上涵盖其中。  自2008年政府工作报告发布以来,除了2013年和2014年,每届都提及了“新能源汽车”。那时地方政府实质上不具备发展、推广新能源汽车的条件,多数时候“中央热、地方冷”。现在,有13个地方政府工作报告明确提到大力推广新能源汽车,并有实质性的建设规划出台。在新能源汽车发展的问题上,政策已经在地方政府实施落地,中央此前发布的一系列政策已经在有效的指引地方发展。现在中央政府只需在新能源、环保、生态文明建设等这样更高层次的意义范畴内强调即可,支持新能源汽车发展已包含在此届政府工作报告中。并且,我们可以很清晰地看到,新能源汽车从突破关键技术,到逐渐产业化的进程。因此,即便2013年和2014年政府工作报告未提及,新能源汽车也已成浩荡大势。【本文来源:第一电动网】。
北京市新能源小客车补贴管理细则发布
3月17日,由北京市财政局、经信委、科委共同制定的《北京示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》(下称《补贴细则》)印发,并于日前下达到北汽新能源等企业。《补贴细则》透露的信息与此前《北京市示范应用新能源小客车管理办法》等政策公布的信息原则一致,只是明确了补贴具体申领流程。按照该细则,北京市环境交易所承担补贴申报材料的初审,北京市财政局复审后兑付补助资金。补贴对象和补助方式北京财政补助的对象是消费者,消费者按销售价格扣减补助后支付。车企按扣减补助后的价格销售新能源车给消费者,实行公务用车编制管理的单位购买新能源小客车不享受北京财政补贴。根据申领补贴流程,车企需携规定的备案和申请材料,至北京环境交易所进行备案登记,通过北京市示范应用新能源小客车公共服务平台网站提交车辆信息。环交所将对初始信息进行验证审核,于每周末发布审核结果,车企可随时登陆查看进程,并对信息进行修改完善。当审核通过后,车企需将车辆申请纸质材料提交至环交所确认,环交所每年1、3、5、7、9、11月10个工作日内向财政局上报放款数据,财政局复审通过后即兑付补助资金。。
锂电池性能提升 纯电动汽车也能日行千里
日前,日产汽车公司以及旗下全资子公司——日产分析与研究中心宣布了他们通过对锂电池阴极材料在充放电过程中电子活动的观察,从而取得了在电池的性能方面更进一步的研究成果,随即,新的电池技术将使得容量、寿命都能有质的改善。这种新的电池分析技术不仅会进一步推进日产汽车在电动车领域的发展,对于整个电动车行业也会是个刺激。  如果新电池技术投入使用,那么日产的聆风的续航里程很有可能会接近500公里。500公里是个什么概念呢?就我国实际情况来说,《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》明确规定不得连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟。还有我国高速公路限速规定最快车道限速是110-120公里/小时。那么最快120公里/小时,最多连续开4小时。也就是说在不违反交通安全法的情况下,驾驶员一次最远也只能跑480公里就要休息了。那么在一些情况下能够续航接近500公里的纯电动汽车完全可以做到和燃油汽车一样。虽然这一技术还没有成为现实,但是已经足以说明燃油汽车不是不可取代。  其实锂电池的研究早有突破。去年,日本积水化学工业公司近日开发出新型车用锂离子蓄电池材料,电动汽车(EV)将拥有原来3倍的续航能力。同是去年我国复旦大学研发新型水锂电池,可使电动汽车续航突破400公里,且充电时间仅需十几秒钟。但是这些都是科研单位的研究成果,但是这次不同的是消息来自日产汽车公司,对象是一个真实存在的聆风纯电动车。也就是说锂电池性能提升已经从科学家手中的科研成果,正在变成商人手中的技术,那么离消费者手中的商品只有一步之遥了。相信不久那个我们期待已久电动汽车就会来到我们身边。【本文来源:中国工业网】。
锂电盛宴背后价格战危局
过去一年,受“特斯拉”热刺激,无论是国家政策,还是地方政府,无论是海外市场,还是国内市场,“新能源汽车”都是绕不开的热门关键词,而“锂电”俨然成为人人欲图争抢的盛宴。 但盛宴背后的真相却显得残酷,由于缺乏核心技术、产能严重过剩,国内锂电企业已陷入欲罢不能的价格战。面对“流血”的行业无序竞争,锂电龙头企业意图通过G20的方式寻求自律合作。 行业前景火热企业“流血”降价 3月26日,围绕新能源汽车,在广东东莞举行的锂电产业峰会异常热闹。据不完全统计,有超过300家企业及其负责人慕名前往。与此同时,大洋的另一边,由特斯拉引爆的热潮方兴未艾。 据统计,2014年1月,国内新能源汽车(包含EV、PHEV、HEV)产量为3190辆,较上年同比上升16%;2月,产量为1837辆,较上年同比持平。预计3月份,产量将达到3000辆,同比上升12%;预计全年增长30%。高工产业研究所预测,全球电动车市场将会在2014年下半年开始放量。动力电池市场将带动锂电池材料增长,随着电池的增长,材料企业将掀起新一轮的投入热,四大关键材料市场规模至2020年约为2013年的四倍左右。 不过,对于国内锂电企业而言,这场看似热闹的盛宴或还暂时只是“水中月”。“虽然国内锂电正极材料的产销量占据全球市场的40%以上,但大多主打中低端市场,技术门槛较低,大量投资来源于技术积累较少或无技术积累的其他领域。”国内正极材料龙头企业天津巴膜科技股份有限公司总经理吴孟涛表示。 数据显示,截至2013年,我国已有多达171家正极材料生产企业。这一方面是3C消费领域、移动电源、智能手机、平板电脑等新兴需求市场催生数码类电池不断出现新机会,另一方面新能源汽车领域的政策利好也使得动力锂电行业未来的前景看好。 尽管市场需求前景看好,但国内大量的锂电企业却仍处于“拼流血的年代”。负极材料在锂电材料中工艺技术相对成熟,随着中外厂商的纷纷扩产,负极材料也避免不了价格大幅下挫的命运。根据高工锂电产业研究所的统计,负极材料均价已从2010年的7.95万元/吨,降至2013年的6.5万元/吨,年均跌幅达6.5%。价格战使得大部分企业毛利率被压缩至25%-30%,净利润基本在5%-10%,利润空间所剩无几。 “面对国外实力企业的竞争,一些国内企业显得束手无策。客户拖欠款时间长,经营压力大,三角债极为常见。”东莞杉杉副总经理兼总工程师丁祥欢介绍。 为了抢占市场份额,有些企业采用低价铺货和延长回款周期的营销策略,有些企业应收账款占比甚至高达60%以上。在已公布2013年年报的锂电上市公司中,多家企业应收账款出现大幅增加,其中德赛电池应收账款较2012年底增幅超八成。一位锂电行业分析师称,应收账款占比过高,不仅加大营运资金的占用,不利于经营效率的提高,而且也使企业埋下了资金链断裂的隐忧。 高工产业研究所总裁张小飞博士指出,下游电芯厂受价格下降影响,为了提高利润率,倒逼材料价格。特别是电芯大厂对材料需求量大,议价能力更强,电芯厂的付款周期也比去年平均延长一个月,账期60-90天是普遍现象。同时,来自国际材料大厂的竞争也在挤压着国内厂商的生存空间。 有业内人士预计,同质化竞争只会带来恶性竞争和更低的行业利润,未来锂电总体价格竞争会更加激烈,但市场会出现两极分化趋势,即:只做常规产品、低端产品的企业,价格竞争会更加激烈,而一些做高端性能产品的企业,可能会随着下游应用行业的大批量采用,在价格和利润空间上相对好过些。这取决于企业本身的技术积累和研发的实力。 无关键技术是症结所在 行业政策向好,市场前景广阔,相关的锂电企业却为什么挣不到钱?缺乏核心技术仍是关键。 新宙邦CTO石桥在G20峰会上介绍,负极成膜添加剂的应用已相当成熟,正极保护添加剂的应用越来越少,防过充添加剂有少量应用,最主要是成本高。核心添加剂的专利主要掌握在日本企业手中,中国企业的专利相对比较少。 张小飞指出,中国锂电池行业面临的核心技术缺乏、整体自动化水平低、同质化竞争等老问题没有解决,当前又增加资金紧张、负债率上升、库存增加、毛利率下降等新问题。加上地方保护主义盛行,导致政策执行不到位,制约优秀企业的健康成长。目前锂电市场供需严重失衡,尤其是动力电池的产能利用率在30%以下。 “从锂电池的关键构成部分来看,不管是正极材料,还是负极材料、电解液以及隔膜领域的企业,都面临着不同程度的同质化竞争、产能过剩和价格战等问题。”张小飞举例,锂电材料普遍产能过剩,导致供需失衡,下游议价能力提高,价格无序竞争已经成为常态,其中磷酸铁锂过剩最严重,总产能利用率在10%以下。 以正极材料所采用的钴酸锂材料为例,天津巴膜的吴孟涛介绍称,“目前国内市场售价比韩国本土企业每吨要低四五千美元,国内正极材料行业在技术层面的竞争中完全丧失原本就不强的竞争力,彻底沦为韩国电池公司的廉价材料批发市场。” 号称锂电池“血液”的电解液同样存在产能过剩的情况。东莞杉杉的丁祥欢表示,目前国内有电解液厂商45家左右,全年总产能15万吨以上,严重超过需求,短时间内情况无法扭转,或将持续至少2-3年。 对技术要求较高的隔膜行业也未能幸免。深圳星源材质副总经理杨佳富介绍,从目前的现状来说,2013年隔膜的全球市场需求量大概是7.5亿平,高端市场为美、日、韩垄断,中端市场80%也被国外占据,低端市场只由国内众多企业恶性竞争,中国进入整个隔膜领域的厂商有46家,设计产能超过18亿平,产能严重过剩。 “目前国内隔膜企业规划的产能已经远远大于全球实际产能,但实际出货量很小。”锂电池隔膜材料供应商沧州明珠副总经理谷传明介绍,在国内涉足锂电隔膜的40多家企业中,真正有产品的不到20家,得到用户认可的不到10家,国产隔膜产量和收益很低,国产隔膜在过去一年的时间里降价幅度超过30%,而且多数处于干法双拉的中低端市场,和国际接轨的干法单拉和湿法隔膜企业较少。绝大多数隔膜企业存在着价格战问题,只有少数企业进入到质量体系的竞争。 没有关键技术的中国锂电企业,为了生存,无奈之下只能选择价格战这一“杀敌一万,自损八千”的招数。张小飞感叹,价格竞争导致材料毛利率下降,盈利能力减弱,大厂为了降低生产成本,不断扩充产能,更加剧了行业竞争。 G20出炉产业链互补合作自救 行业的混乱危局,正在迫使国内企业寻求自律合作的路。在3月26日高工锂电发起组织的第一届G20-锂电峰会上,亮相的锂电G20成员包括了比亚迪(行情,问诊)、东莞杉杉、天赐材料(行情,问诊)、新宙邦、沧州明珠等各个产业链环节的20家大型企业。 “在锂电池行业,目前摆在我们面前有两个选择:一种选择是在一个没有标准的同一水平面上继续各自单打独斗,继续与同行在价格上厮杀;另一种选择是将整个产业链上各环节的技术力量结合起来,在各个细分领域里面突出整合优势。”张小飞表示,对于国内锂电行业的很多企业来说,无论是想导入国际供应链,还是希望整合整个产业链,技术始终是引领产业的原动力,只有在技术上取得突破,才能有终端应用市场的兴起。 中国证券报记者了解到,此次G20峰会共达成了四项议案,分别为:起草G20-锂电产业链核心材料及电芯产品市场规范;起草G20-锂电产业链核心材料技术产业化路线图;成立G20-锂电峰会产品规范应用开发小组;成立G20-锂电峰会技术共享中心。 张小飞介绍,起草锂电产品市场规范,峰会企业以身作则在市场上推广,将对市场起到示范效应;起草锂电产业链技术产业化路线图,比如3-5年的技术指标路线图,以市场导向来开发产品,促进锂电产业化进程;成立G20锂电峰会产品规范应用开发小组,让产业链之间的企业从上游到下游可以互相选择对方,互相形成一个合作体,共同把应用产品做好;峰会成员签订技术保密协定共建技术共享中心,在一定范围内进行技术共享。 “G20峰会完全由民间发起,表现出企业对行业规范的迫切需求。”有业内人士介绍,成立这种协会本来应该由政府来主导,但是政府相关部门存在信息滞后问题,在产业急速拐点面前,很多企业是等不及的。由锂电行业的第三方平台高工锂电来发起,有利于缓解目前行业内的乱战,促进行业的资源整合,实现把行业做大做强。 正业科技CTO范斌表示,随着一系列国家新能源扶持政策的出台,必将带动锂电池行业的快速增长,并向人造卫星、航天航空方面发展,国内锂电池的需求一定会快速增长,国内锂电池企业必将拥有巨大的市场增长空间,但中国锂电池企业在全国占的份额并不大,锂电池技术开发与应用与国际水平有一定的差距,通过形成这种产业链“联盟”可以加深行业的交流互动,促进行业产业供应链的完善,提升行业企业国际市场竞争力。 有与会企业介绍,尽管大部分锂电池厂商关键材料厂商包括电解液、隔膜、正负级等都自建锂电池小试线测试,但在行业内缺少上下游协同的研发平台。技术共享中心有望建立技术研发的新模式,更市场化的研发组合将推动技术加速发展。 “汽车行业供应链整体优势非常重要,G20的模式如果成功,未来将形成以大型电动汽车厂商为核心,每个关键材料和设备厂商2-3家主流供应商的国产供应链格局。”上述人士称。 也有G20峰会企业向中国证券报记者表示,不比产业链的横向合作,G20这种产业链纵向合作,在实际操作中难度不小。但无论如何,锂电行业已经开始意识到问题了,通过互助合作、技术研发的方式,对于行业规范发展是大有裨益的。 【信息来源:第一电动网】。
马航事件后黑匣子电池或升级 锂电池替代存疑
据国际媒体报道,由于MH370客机失联事件的发生,美欧监管部门要求对航空公司客机的“黑匣子”进行升级,使其能够在水下发射至少90天的信号。这种紧急信号发射功能更强大的“黑匣子”,比马航370航班上装配的黑匣子的信号发射时间多出两倍。2009年法国航空(AirFrance)447航班大西洋空难事故发生后,就出现了要求升级黑匣子的呼声,调查人员花了将近两年时间才找到这架客机的驾驶舱和飞行数据记录器。美国联邦航空局和欧洲航空安全局在2011年就出台规定,要求未来黑匣子上装备的声波发射器在飞机坠入水中后至少要能保持90天的电力。 事实上,各大航空公司目前在线飞行的航班中,飞机黑匣子的独立续航时间基本在一个月左右,离90天的目标尚有很大距离。 中国科学院广州能源研究所先进能源材料实验室主任张灵志博士告诉《高工锂电》,目前飞机的黑匣子动力驱动主要是使用铅酸蓄电池,锂电池因为难以经过耐高温、抗高压等严苛条件考验而无法进入此领域。 据了解,黑匣子经得住两万英尺深度、2000华氏度的高温和相当于重力3400倍的压力的严苛条件考验,这些对锂电池来说都是难以攻克的技术难题。 此前,波音787飞机因锂电池起火事件就曾引发对飞机储能系统锂电化的质疑,而对于此次马航客机失联事件中相关黑匣子电池升级的呼声,锂电池也因安全性难以达标而有心无力。“黑匣子对蓄电池安全性的高要求决定了现阶段锂电池不可能应用在这个领域。”张灵志认为,锂电池尚未普及到新能源汽车领域,要普及到航天领域则需要更长一段时间,而这期间或许就有更好的材料替代。。
大众在华投资182亿欧 "交战"丰田新能源汽车
近日,在中国国家主席习近平和德国总理默克尔的共同见证下,德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在柏林分别与上海汽车集团股份有限公司(下称“上汽“)总裁陈虹、中国第一汽车股份有限公司(下称“一汽“)董事长徐建一签署联合声明,大众汽车集团将与合作伙伴在前瞻性技术领域继续加强合作。大众未来将有一系列新能源车型引入中国。此次签署的项目是大众汽车集团与合资企业2014~2018年在中国投资182亿欧元计划的一部分,这项投资计划的重点是新工厂和新车型。  海兹曼此前接受媒体采访时曾谈到,大众将在中国与两家合作伙伴联合开发、推广以及生产插电式混合动力车。这将是大众在新能源车开发和生产方面迈出的重要一步,也是大众汽车新能源汽车战略的重点。  一汽-大众新闻发言人李鹏程对记者称,大众与一汽在过去合作很好,双方达成共识,在此基础上将进一步深化合作,让产品线更加丰富,对中国新能源车充满信心。李鹏程也坦言,与丰田之间的竞争不可避免,但是一种良性竞争。  998万辆和973万辆,2013年全球汽车销量冠、亚军之间的距离并不明显,虽然大众汽车落后于丰田汽车25万辆,不过,大众在全球第一大市场中国的快速增长,有望让其在未来问鼎全球冠军。当然,丰田在华步伐也有意加速,两大车企巨头的战火正从传统汽车领域蔓延到新能源汽车。  在全球新能源车领域一马当先的丰田,也在加速撬动中国新能源车市,在以普锐斯、凯美瑞尊瑞、雷克萨斯CT200h等多款混合动力车型包抄中国新能源车市之外,今年其合资企业一汽丰田将推出合资自主品牌朗世首款电动车型。  战局微妙尽管丰田在全球领先大众,但这两大汽车巨头在中国情况不尽相同。大众去年在华销量同比增长16.2%达到327万辆,成为中国市场新晋冠军,而丰田去年在华增速为9%,以91.75万辆的销量被踢出前五,屈居第六。相比之下,丰田在华销量落后大众一大截。  目前,大众旗下的帕萨特、朗逸、途观、奥迪A4L等多款车型在华各自细分市场皆有不错的表现,例如朗逸在中级车市场销量遥遥领先,月销量更是屡次冲破三万辆。作为最早进入中国市场的跨国车企之一,大众旗下大众、奥迪和斯柯达三大品牌不断地根据中国消费者的需求推出了具有竞争力的新车型,成为在中国市场汽车保有量最大的车企,品牌力不断得以提升以及成本得到更有效控制。  今明两年,大众汽车在全球将推出100多款车型,包括新车、换代车型和升级车型,其中部分车型将引入中国。  不过,尽管大众产品丰富,但在小型车上相对缺位,为了弥补小型车短板,向全球最大车企进发,大众正考虑打造新品牌小型车,定价将在5000~10000欧元之间。大众高管此前曾表示,新低价品牌定位于新兴市场消费者,中国将是重心,且表示新车将在中国投产。  为提振在华销量,丰田已早一步祭出小型车战略。去年,其旗下两大合资企业一汽丰田和广汽丰田在年底分别推出新威驰和致炫,起步售价下探到7万元以下,年销售目标分别为14万辆及7万辆。在华战略被认为相对保守的丰田,目前在华市场的销量占其全球业绩不足1/10,而大众此项占比大约为1/3。  随着中国车市在全球地位不断攀升,汽车巨头在华市场的表现将来可能会直接影响到其全球排序,丰田寄望撬动小型车市场加速发展。  汽车分析专家张志勇认为,在产品方面,丰田并不比大众逊色,但由于进入中国比大众晚,在国产化战略上也相对保守,加上受中日关系影响,造成丰田在华远落后于大众。  有接近丰田公司的业内人士对记者称,丰田方面近年来也意识到在华战略保守,正在试图改变现状。今年,丰田在华预期目标是110万辆,增速远高于去年9%。今年4月20日的北京车展上,丰田将有38款车型集中亮相,其中还将首发多款新车型,包括全新一代卡罗拉、朗世电动车、雷克萨斯NXSUV以及全新的紧凑级轿车等。  新能源战火作为代表了欧洲与亚洲两大汽车技术体系的大众与丰田,两者之间的较量并不拘于传统汽车领域,新能源车领域的会战不可避免,尤其是正处于起步时期的中国新能源车市场,将成为两大巨头力争的重地。  今年以来,从中央到地方政府都在加快新能源车的推广。中共中央政治局委员、国务院副总理马凯近日在深圳出席新能源汽车推广应用工作座谈会上强调,要坚定不移地贯彻中央发展节能与新能源汽车的决策部署,以市场为导向,采取综合措施,加快市场推广应用,扎实推动节能与新能源汽车产业发展。  以北京、上海为首的汽车限牌城市开始对新能源汽车开闸。北京市首次新能源客车摇号在今年2月举行,有1428个申请人通过审核全部中标。张志勇谈到,私人新能源车市逐渐有起色,按《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,以及到2020年降至5.0升/百公里,这两个时间节点将可能是新能源车爆发的拐点。  丰田目前在全球销售混合动力车已超过600万辆。此外,丰田在去年宣布,其氢燃料电池概念车FCV将于2015年投产。尽管丰田在中国混合动力车的年销量目前还处于万辆级别,但其霸主地位暂时无人能撼,而且其投资近7亿的江苏常熟丰田研发中心已于去年开始启动,计划于2015年开发搭载中国本地化环保技术的车型将与中国顾客见面。同时,电池、逆变器等混合动力系统主要组件的本地化生产也将开始。  一位与大众有过合作的业内人士对记者称,虽然大众在新能源车领域不算擅长,但通过与中国车企深入合作将加快插电式混合动力汽车的产业步伐,例如上汽经过多年的研发,在新能源汽车技术方面已具备较好的基础,双方可以优势互补。  上述业内人士还谈到,尽管新能源车有多重政策利好,但由于消费习惯等多重因素影响,未来3~5年新能源汽车销售占比依然不高,甚至在未来10年传统汽车还将占据80%的市场份额,按20%的份额计算,预计2025年中国新能源汽车年销量大约为500万辆。因此,大众暂时在新能源车领域比丰田逊色并不要紧,但必须把握新能源车这个趋势并充分利用中国的扶持政策提前布局,先抢占码头。。

微信号:Boston-Power